直升机数量上缺口极大
总体数量少
目前，我国用于应急救援的直升机数量缺口大，结构问题突出。据统计，到2008年底，全国只有294架军、民用直升机可用于应急救援，平均每10万平方公里约为3架，是主要西方国家平均水平的1/25。至2010年底，在中国民航注册的民用直升机仅有206架，中国民用直升机拥有量不到世界民用直升机总数的1% 。
据搜狐军事频道报道，从世界范围来看，美国仅民用直升机就有1万多架，俄罗斯直升机也有3000多架，加拿大有1000多架，巴西有500多架，日本大约有1800多架。中国仍属于直升机小国。
依赖进口
在国家《航空应急救援体系建设规划》中，建议明确在航空应急救援体系建设中以选购国产直升机和国产航空装备为主，建议采购直升机的国产化率不低于80%。但实际情况是，目前国家用于航空应急救援的直升机大部分从国外进口，虽然在单机技术指标上相比国产直升机具有一定优势，但其采购、维护综合成本高、机型种类和保障制约条件多、对外依赖程度大。
机型偏差大
机型配备不合理，应用范围偏窄。目前，我国用于海上石油服务和航空护林的民用直升机约占民用直升机总数的63%，但用于其他领域尤其是救援领域的直升机在数量上严重不足。
应急救援体系混乱
早有媒体报道称，中国的直升机应急救援体系依然是“乱局”。可用于应急救援的机队实力较弱，专业飞机、人员严重不足。一旦遇到重大自然灾害和突发事件，相关部门大多采取的仍是临时紧急调用的办法，效率低，速度慢。
我国现有的直升机应急救援力量分散，分管于军方、公安部、交通运输部、国家林业局、卫生部等多个部门，缺乏必要的协调和统筹。
“乱”还体现在救援能力和地域布局不合理，作为地震等地质灾害高发区的中国西部地区，长期缺乏能在高原山区作业的专业飞机，从应急救援能力相对较强的中国北方、东部和沿海地区临时调机距离又太远。
在中国，政府决策大都瞄着那些能立竿见影做大产业、大幅增加财政收入的产业，如建造工业园区、房地产开发、高速公路等。救灾直升机投入资金大，或许几年都用不上一次，使用费用极高，平日保养花费也很高，因此不被主管部门重视。
此外，“直升机救援”收费问题也备受讨论，2011年，北京空中120拟增加直升机救援，主要用于病情危重时城市之间的转院，一次最低费用10万元，从北五环飞到南五环仅需10至15分钟。但不少网友表示收费偏高，俨然是“富人的救援”。
民用直升机飞行监管严格
中国的民用直升机要想“起来”需要一系列的申请程序。想要拿到驾照需参加航空学校的正规培训，花费在18－25万元不等。此外，民用直升机训练、转场、作业等空域申请程序较为复杂。
民用航空的管制十分严格，民航管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。民用直升机进行空中飞行，需提前一周向民航总局提出申请，申请内容包括飞行时间、区域、高度、直升机归属及型号、临时起降点经纬度、安全责任书等；对目的地、使用跑道、按计划航路飞行、巡航高度、离场程序等进行报备，得到推出许可后，方可启动发动机，空管服务部门会为飞机制定航线并监视飞机的飞行，保证飞行安全。
直升飞机通常在距离地面2000米以下的低空空域飞行，中国于2011年才开始试点开放低空领域，可满足直升机在小范围内飞行，但要进行中远距离飞行还是受到一定限制，而城市中低空空域限制更为严格，在北京三环内的飞行都会受到限制。
小结
除上述原因外，还有我国民用直升机维护和维修的基础设施和人员也严重不足，起降点数量少，密度低。从航空基础设施方面看，中国现有通用航空机场70个，临时起降点329个，而美国有超过2.9万个直升机临时起降点。
总而言之，中国亟需建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络，就像汽车行业的“4S”店一样遍布全国各地，保障其保养和维修检测。从建立我国高效的抢险救灾体系角度来看，也需要大力发展我国的直升机产业。在抢险救灾中时间就是生命，对抢险机队的地勤维修保障、零配件的快速调配都需要国内直升机研制生产企业的支持。强化低空运输能力、加强直升机救援力量建设，应作为一段时期内国家应急救援体系建设的重点和突破口。
中国国内目前做直升机公路救援的只有一家，山东九九九空中救护，目前还在筹备期。
中国人名贱，直升机费用太高
就是没有钱。
大型直升飞机，每个大城市应该配备一个，遇到救援几个相邻大城市可以组团。
微型直升飞机应该每个城市配备三五架，分布于城市四个外围边，用于周边山区城市拥堵医疗救援，高速公路救援，100公里辐射范围小型自然灾害救援和救人，500公里范围大小自然灾害救援。
每省30架，每个区域大城市3架，小型直升医疗救援为主但可以多用途随时抽调。特殊自然灾害再抽调一部分军用。这样组成一个网络就基本够用了。
意想不到的险情
洪水，地震，遇灾道路中断，高楼火情救援，人无法接近的火情，森林火情，周边山区医疗救援，周边山区户外救援，航拍，追逃特殊犯人，，，，，，，，，